[스크랩] 자동차기본상식

참고하시기 바랍니다.         1. 설계사양 자동차 메이커에서 차량을 설계할 때는 해당 차종에 대하여 가장 적합한 디스크 휠과 타이어의 규격을 제시하게 되는 데 이를 일반적으로 설치사양이라고 합니다. 2. 호환규격 자동차의 주행성을 향상시키기 위해서 허용 범위내에서 다른 규격의 타이어와 휠을 장착할 수 있는데 이를 호환규격 이라 하며 주로 설계사양보다 편평비가 낮은 타이어 및 림 지름이 큰 휠로 교환이 행해지는 것을 말합니다. 즉 일반적 으로 림 지름을 인치로 표시하므로 큰 지름의 휠로 바꾼다고 인치업(inch up)이란 용어가 유래된 것입니다. 3. 플러스 사이징 시스템(Plus Sizing System) **시스템 개요 기존에 장착되어 있는 타이어보다 편평비가 넓은 타이어를 장착하고자 할 때 타이어의 림 지름은 위의 사진과 같이 plus-one, plus-two로 한 단계식 올라가 기존의 타이어 외경을 유지할 수 있도록 해주는 것을 플러스 사이징 시스템 (Plus Sizing System)이라고 말합니다. 즉 전체 지름이 커지지 않는 범위에서 휠의 지름 사이즈를 키우는 인치업을 하려면 타이어는 점차 얇은(편평비가 낮은) 것을 사용할 수 밖에는 없는 것입니다. **전제조건 ① 타이어 외경의 변화는 10mm 이내일 경우 호환이 가능합니다. ② 타이어의 하중지수는 정규규격과 같거나 클 경우 호환이 가능합니다. ③ 단면폭의 증가에 의해 타이어와 차량의 간섭여부를 체크하여야 합니다. 용어설명 - 하중지수 : 타이어가 하중을 견디는 능력을 수치로 표시한 것을 말하며, 타이어의 사이드월 부분에 표시되어 있습니 다. - 차량과의 간섭 : 타이어의 단면폭과 림폭이 증가하거나 전체 지름이 커짐에따라 타이어와 차량과의 간격이 좁아지 게 되어 서로 닿게되는 현상을 말합니다. 4. 타이어의 단면폭과 림폭의 변화 70시리즈 타이어를 60시리즈나 50시리즈로 교환할 경우 타이어의 단면폭이 늘어나게 되므로 이 늘어난 부분만큼 림 의 폭도 커져야 합니다. 타이어의 단면폭은 림폭에 끼워 맞추는 결과가 되기 때문에 림폭의 변경이 없을 경우 타이어 의 사이드월부가 필요 이상의 압력을 받게되므로 신중한 검토가 필요합니다. - 림폭 이론치 : 대략 타이어 단면폭의 75%선으로 최소치가 설정됩니다. (예 : 단면폭 185mm인 경우 185/25.4×75% = 5.46") 5. 타이어의 전체 지름(외경) 계산 타이어의 외경은 타이어의 단면폭에 편평비를 곱한 것의 2배에다가 인치로 표시되는 휠의 지름을 mm로 환산하여 더 하면 mm로 표시되는 전체 지름이 됩니다. 예를 들면 205/50R/15 인 경우는 (205 x 50% x 2) + (15 x 25.4) = 586mm 가 됩니다. 6. 인치업시 주의할 사항 첫째 타이어의 지름 사이즈 순정 상태의 서스를 그대로 유지한다면 인치업하기 전 외경과 인치업한 후의 외경을 계산하여 그 차이가 10mm를 넘 지 않도록 하여야 하는 것이 중요합니다. 이 한계 범위를 넘는 인치업에는 반드시 서스펜션 튜닝이 필요합니다. 둘째 타이어의 폭 지름이 같더라도 타이어의 폭이 넓을 경우 밖으로 튀어나올 수 밖에는 없을 것입니다. 바깥 부분이 휀다와 간섭될 것 입니다. 그리고 조향시 휠하우스 안에서 타이어의 안쪽 부분도 간섭이 발생하겠지요. 즉 몸집이 큰 바퀴가 작은 집에 들어가 있는 형상이 되는 것입니다. 세째 휠의 옵셋 이 수치는 휠에 자세히 보면 각인되어 있는데 주로 35에서 50정도를 사용합니다. 이 수치가 적을수록 휠이 밖으로 튀 어나온 것을 말합니다. 이 수치가 플러스로 표시되더라도 순정보다 적은 경우를 두고 소위 '마이너스 휠'이라고 합니 다. 즉 마이너스 옵셋이라고 하더라도 옵셋 수치의 절대치는 마이너스가 아닙니다. 원래의 순정 수치와의 상대적인 개 념인 데 순정 옵셋은 차종마다 조금씩은 다릅니다. 전체 바퀴의 지름은 적정하다고 하더라도 이 옵셋이 순정보다 적으면 타이어의 위치가 휀다의 속에서 휀다의 바로 밑 으로 나오기 때문에 전체 바퀴의 사이즈가 적더라도 간섭이 불가피하게 되는 것입니다. 즉 휠 하우스 안쪽 공간을 활 용하지 못하기 때문이지요. 네째 서스펜션 튜닝 여부 최근 시중에는 다양한 서스펜션 제품들이 공급되고 있어 장착후 차고를 올리기도 하고 내리기도 합니다. 제품에 따라 서 어느 정도 차고 변화를 주는지 미리 파악을 하여 이를 염두에 두고 인치업을 실행하여야 합니다. 즉 휠 타이어의 인 치업과 서스펜션 튜닝과는 불가분의 관계에 있는 것이므로 경우에 따라서는 반드시 병행이 되어야 합니다. 그러므로 한번 선택한 휠, 타이어 인치업 사양을 나중에 변경할 때 등을 감안하면 언제든지 차고를 변화할 수 있는 차 고조절식 코일오버 서스펜션 제품들이 최근에 점차 인기를 끌도 있는 것인지도 모릅니다. 휠을 선택시 디자인, 무게, 사이즈, 가격 등 여러 가지를 고려하게 되는데, 먼저 디자인은 말 그대로 오너 개인의 취향 에 좌우되는 것이기에 독자 여러분들의 판단에 맡긴다. 휠의 업그레이드시 사이즈 업이 기본적으로 동반되는데 여기서 휠의 직경만 무작정 늘리고 있는 것이 현재 인치업의 추세인 편이다. 그러나 휠의 선택에 있어 절대적으로 고려해야 할 사항인 림폭에 대해서는 무신경하다는 것을 지적하고 싶다. 적정한 림폭을 선택하기에 앞서 타이어 사이즈를 먼저 생각해야 하는데, 타이어의 폭에 대한 적당한 사이즈의 림폭을 선택하기 위해서는 우선적으로 오너 여러분들이 선택하고자 하는 타이어 사이즈를 먼저 결정해야 할 것이다. 타이어의 면적이 늘어나게 되면 가속 성능에서 약간의 손실이 발생하겠지만 코너링의 비약적인 향상이 가능하다면 필 자의 생각에서는 약간의 가속성을 포기하는 것이 좀더 완성도 높은 셋팅이 될 것이라 판단된다. 그리고 가속성능이라는 것이 사이즈나 면적등 여러가지 영향을 받겠지만 궁극적으로 무게라는 변수가 미치는 비중이 크기에 이 또한 고려하지 않을 수 없다. 무게라는 측면을 고려할때 가능한 가벼운 휠을 선택하는게 우선적인데 이 부분에서 부가적으로 따르는 것이 금전적 인 부분이다. 단 100g이라도 가벼운걸 선택하기 위해 두배 이상의 비용이 지출된다면 쉽사리 결정을 하기 힘들 수도 있다. 여기서 타협점을 찾아야 하는데 필자의 생각엔 약간의 무게를 감안 하더라도(절대 무거워도 상관없다는 얘기가 아니 다) 비교적 접근하기 쉬운 제품을 선택하는 것이 현실적으로 타당한 선택이라 생각된다. 오히려 휠 만큼이나 타이어에 대한 영향도 매우 신중히 고려해야 한다. 대부분의 사람들이 휠의 절대적인 무게만 고려하는데 휠이라고 하는 것은 회전체이다. 전체무게가 동일한 원피스 제품과 멀티 피스의 두 종류의 휠이 있다고 가정하자. 멀티 피스(Multi Piece)는 디스크 부분이 림부분에 비해 무겁다. 다시 말하면 림부분이 매우 가벼운 편이다. 그러면 회전체에서 바깥쪽이 가벼울수록 동일한 힘을 주었을 때 좀더 원활한 움짐임을 보인다. 결과적으로 가속성이나 응답성등 여러모로 원피스에 비해 멀티 피스가 유리할 것이다. (실제적으로 현재 제품화된 상품들 중에서 원피스 보다 가벼운 멀티 피스는 존재하지 않는다.) 좀더 전체적으로 본다면 그 바깥쪽에 타이어가 위치한다는 것을 감안할 때 휠에 들이는 고민이나 비용만큼 타이어에 도 정성을 쏟아야 한다는 것이 필자가 말하고자 하는 핵심이다. 타이어는 수명, 그립력, 소음, 승차감, 배수성 등 고려해야 할 부분이 많지만 마찬가지 모든 변수를 만족시키는 타이어 는 없다고 해도 과언이 아니다. 운전을 즐기는 방향에 대한 차량 튜닝의 포커스를 어디에 맞출 것이며 그에 상응하는 제품을 선택했을 때 바로 그 차 에 대한 최적의 선택이 이뤄졌다고 할 수 있겠다. [카스타트]

 

출처 : 북대전 카 클리닉

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